zurück

25 Jahre Oderbruchbahn

25 Jahre sind es nun her, daß zum erstenmal die Oderbruchbahn von Wriezen durch die Oderbruchdörfer des Kreises Oberbarnim in den Nachbarkreis Lebus hineinfuhr und damit die fruchtbaren Gefilde, die einst Friedrich der Große durch sein großes Werk der Oderregulierung der Natur abgerungen hat, dem modernen Wirtschaftsverkehr erschloß. 25 Jahre sind gewiß in unserem schnellebigen Zeitalter keine lange Zeit. Aber was ist in diesen 25 Jahren alles geschehen, und wie hat dieses Geschehen gerade auch die Wirtschaftslage und die Entwicklung der Oderbruchbahn berührt! Da lohnt es sich schon, einen Augenblick zu verweilen und einen Rückblick zu halten auf die Entwicklung dieses heimlichen Bauunternehmens, das für einen landwirtschaftlich besonders wichtigen Teil unseres Kreises trotz des inzwischen so bedeutsam gewordenen Kraftwagenverkehrs gar nicht mehr entbehrt werden kann. Die Geschichte der Oderbruchbahn ist wesendlich älter als 25 Jahre, denn fast 20 Jahre vor der Fertigstellung des Bauunternehmens beginnen die Kämpfe und Bemühungen um seine Begründung. Schon Ende der 90 iger Jahre schien der Plan der Bahn durch das Oderbruch greifbare Gestalt annehmen zu wollen. Aber der Plan scheiterte, denn die Provinz und die Kreise vertagten Ihre finanzielle Beteiligung, und das erhebliche Baukapital allein von privaten Seite zu beschaffen, bestand bei der Unsicherheit einer Rentabilität keine Möglichkeit. Die Bemühungen aus dem Oderbruch, zu der von ihm erstrebten Bahn zu gelangen, ließen aber nicht nach. So wurde im Jahre 1907 der Versuch unternommen, die Staatsbahn für den Bau einer Bahnlinie durch das Oderbruch zu interessieren. Doch auch dieser Versuch mißglückte. Bei der lediglich lokale Bedeutung der Bahn verwies der Minister der öffentlichen Arbeiten vielmehr auf den Bau einer Nebenbahn durch die beteiligten Kreise mit staatlicher und provinzieller Unterstützung. Diese Anregung wurde von den Kreisen Lebus und Oberbarnim nunmehr aufgenommen. Das ständige zurückgehen des Wohlstandes im Oderbruch, das bei den günstigen Bodenverhältnisse und der Tüchtigkeit seiner Bewohner seine Erklärung nur in den ungünstigen Verkehrsverhältnissen finden konnte, ließ den beteiligten Kreisverwaltungen den Bau des von der Öffentlichkeit geforderten Bauunternehmens dringlich erscheinen. Waren doch auch die Straßenverhältnisse im Oderbruch keineswegs befriedigend, da bei der Beschaffenheit des Bodens und dem Fehlen geeigneten Wegebaumaterials gute Chausseen nur mit sehr erheblichen Kosten herzustellen und zu unterhalten sind, so daß ein weiterer Ausbau des Chausseenetzes ebenfalls zu einer erheblichen Belastung führen mußte, ohne jedoch die Vorteile eines Bahnunternehmens mit sich zu bringen. So bewilligten im Dezember 1907 die Kreistage der Kreise Lebus und Oberbarnim zunächst die Kosten zur Ausführung der Vorarbeiten für den Bau einer Oderbruchbahn. Die Linienführung der Bahn lag für den Kreis Oberbarnim von vornherein ziemlich klar und hat durch die weiteren Verhandlungen seine wesendlichen Änderungen mehr erfahren. Im Kreise Lebus dagegen erwies es sich bald als zweckmäßig, das Bahnprojekt nicht auf die Erschließung der fruchtbaren Landstriche zwischen der Oder und der Bahnlinie von Wriezen nach Frankfurt zu beschränken, sondern durch eine Weiterführung über die erwähnte Bahnlinie hinaus auch das Höhengelände in der südlichen Hälfte des Kreises Lebus dem Verkehr zu öffnen und unter Gabelung der Strecke bei Hasenfelde, bei Fürstenwalde Anschluß an die Bahnstrecke Berlin - Frankfurt, bei Müncheberg Anschluß an die zur Ostbahn führende Müncheberger Kleinbahn zu gewinnen. Die von den Kreisen gleichzeitig veranlassten Ermittlungen über den voraussichtlichen Verkehrsumfang auf der geplanten Bahn ließen den Bau der Bahn gerechtfertigt erscheinen, so daß Staat und Provinz sich bereit erklärten, eine Beihilfe in Höhe je eines Viertels der Baukosten zur Verfügung zu stellen. Die andere Hälfte der Baukosten sowie die Kosten des Grunderwerbs mußten die beteiligten Kreise im Verhältnis der auf die entfallende Streckenlänge der Bahn aus eigenen mitteln aufzubringen. Die Kosten verteilten sich auf die Kreise Lebus und Oberbarnim etwa im Verhältnis von 5:1. Am 5. November 1909 beschloß der Kreistag in Seelow, am 20. November 1909 der Kreistag in Fürstenwalde endgültig den Bau der Bahn.Die Ausführung des Bahnbaus wurde ebenso wie die späteres Oberleitung des Betriebes auf Grund eines Bau- und Betriebsvertrages der Bahnabteilung der Provinz Brandenburg übertragen, die auch heute noch unter dem Rahmen "Landesverkehrsamt Brandenburg" die Betriebsführung der Bahn leitet. Am 1. Juni 1910 begann der Bau, der gleichzeitig an mehreren Stellen einsetzte. Das Gelände bot namentlich beim Abstieg von der Höhe zum Oderbruch bei Dolgelin große Schwierigkeiten und erforderte sehr beträchtliche Erdarbeiten, da bis zu 17 m tiefe Einschnitte und bis zu 13 m hohe Dämme auszuführen waren. Aber durch Einrichtung eines Greifbaggerbetriebes war es doch möglich, die schwierigen Erdarbeiten in verhältnismäßig kurzer Zeit zu bewältigen. Die Oderbruchbahn hat zahlreiche Brücken über Wasserläufe, Wege Über- und unterführungen. Zweimal mußte Staatsbahn und zwar bei Golzow die Ostbahn, bei Dolgelin die Strecke von Wriezen nach Frankfurt gekreuzt werden. Der vielfach angetroffene schlechte Baugrund erschwerte die Ausführung dieser Bauwerke ausserordendlich. aber auch diese Schwierigkeiten wurden überwunden. Je nach Fortschreiten der Bauarbeiten auf den einzelnen Teilstrecken wurde der öffentliche Betrieb sobald als möglich auf den fertiggestellten Baustrecken aufgenommen. Die Strecke Müncheberg - Hasenfelde - Fürstenwalde konnte schon am 1. Juni 1911 landespolizeilich abgenommen und zwei Tage später, am Pfingstsonnabend, für den Verkehr frei gegeben werden. Auf der anschließenden Strecke Hasenfelde bis Dolgelin setzte der Betrieb am 3. Dezember 1911 ein. Am längsten dauerten die Arbeiten am eigentlichen Oderbruch. Aber auch die Strecke von Wriezen bis Golzow konnte am 21. und 22. Dezember 1911 landespolizeilich abgenommen und am 23.Dezember in Betrieb genommen werden. Es war ein schönes Zeitgeschenk für unser Oderbruch, daß zu Weihnachten 1911 zum erstenmal die Möglichkeit bestand, mit der Eisenbahn Wriezen, die alte Hauptstadt des Oderbruchs, zu erreichen. Am 9. Februar 1912 wurde auch die Teilstrecke von Golzow bis Sachsendorf, am 9.Juni 1912 die von Dogelin bis Sachsendorf dem Verkehr übergeben. Die Fertigstellung der Umschlagstellen Groß Neuendorf und Kienitz verzögerte sich wegen der ungünstigen Wasserverhältnisse des Jahres 1911 noch bis zum 8. Oktober 1912. Am selben Tage wurde auch die Zweigbahn von Friedrichsaue nach Genschmar dem Verkehr übergeben. Damit war der Bau der Oderbruchbahn der somit 21 Jahre in Anspruch genommen hatte, vollendet. Die Gesamtlänge der Bahnstrecke beträgt 111,1 km; davon liegen im Kreise Oberbarnim 17,318 km, im Kreise Lebus 93,752 km. Die Oderbruchbahn hat im Kreise Oberbarnim 9, im Kreise Lebus 31 Bahnhöfe und Haltestellen für Personen- und Güterverkehr. Die Bahnhöfe Fürstenwalde und Müncheberg Stadt sind Gemeinschaftsbahnhöfe für die Oderbrucheisenbahn und für die Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde und die Müncheberger Kleinbahn. In Müncheberg befindet sich ein Betriebsverwaltungsgebäude; außerdem eine Reparaturwerkstatt mit allem zur Instandsetzung von Wagen und Lokomotiven erforderlichen Einrichtungen. Der Verkehr auf der Oderbruchbahn setzte befriedigend ein. Das Jahr 1913, das erste normale Betriebsjahr der Bahn, brachte gegenüber dem Vorjahr eine erhebliche Steigerung des Verkehrs und wies einen für den Anfang befriedigenden Verkehrsumfang aus. Das finanzielle Ergebnis war allerdings weniger erfreulich, denn sowohl das Jahr 1912 wie das Jahr 1913 schlossen mit einer Unterbilanz ab. Immerhin konnte man hoffen, daß im Laufe der weiteren Entwicklung durch zunehmenden Verkehr in Verbindung mit einer besseren organisatorischen Ausnutzung der Bahn befriedigende finanzielle Ergebnisse zu erzielen sein würden. Aber die schweren Zeiten, die über unser Dorf kamen, wirkten sich auch für das junge Bahnunternehmen verhängnisvoll aus. Die Einziehung eines großen Teils des Personals machte Einschränkungen des Fahrplans notwendig und verteuerte den Betrieb erheblich. Ähnlich wirkten sich Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung aus. Durch den Urlaubsverkehr und die Fahrten zum Einkauf von Lebensmitteln steigerte sich allerdings der Personenverkehr, aber er wurde weniger einträglich. Noch schwieriger wurden die Verhältnisse in der Inflationszeit, in der jede Möglichkeit schwand, einnahmen und Ausgaben im richtigen Gleichgewicht zu halten. Im Papierrausch jener fruchtbaren Zeit wurde man sich der Trostlosigkeit der Lage kaum hinreichend klar. Immerhin war es, als endlich im Jahre 1924 die Mark stabilisiert und auch die Bilanz der Oderbruchbahn auf Goldmark umgestellt wurde, niemanden zweifelhaft, dass die Lage außerordendlich ernst sei. Das bedenkliche war, dass die Oderbruchbahn während der Kriegs- und Inflationszeit nicht in der Lage gewesen war, die erforderlichen Rücklagen zum Erneuerungsfonds zu machen. Allerdings wären die Aufgenommener Gelder zweifellos auch der Erweiterung angefallen, so das insofern die Oderbruchbahn die fehlende Dosierung des Erneuerungsfonds nicht zu beschlagen brauchte. Das die erforderten Mittel aber ebenfalls nicht vorhanden waren, musste zu erheblichen Schwierigkeiten führen, da, nachdem das Bahnunternehmen nunmehr 12 Jahre bestand, Erneuerungen im Oberbau nicht mehr hintenanzuhalten waren. Die Betriebswirtschaft der Oderbruchbahn wurde nach der Stabilisierung in schärferer Weise die bestehenden Verhältnisse umgestellt. Der umfangreiche Fahrplan wurde auf das bescheidene Bedürfnis eingeschränkt, das Personal vermindert, alle Ausgaben auf das Allernotwendigste. Es musste deutscher Treibstoff verwendet werden. Das bedeutete nicht nur eine Verteuerung Der Anschaffung, sondern belastete die Bahn außerdem mit einem Risiko, da für Schienenautobusse, die mit deutschen Treibstoffen betrieben wurden, noch nicht ausreichende Erfahrungen vorlagen. Im volkswirtschaftlichen Interesse musste aber auch dieses Opfer gebracht werden. So wurde die kleine Oderbruchbahn zu einer Bahnbrecherin deutscher Technik, indem sie neben zwei Triebwagen mit Dieselmotoren einen Holzgastriebwagen und einen Anthrazitgastriebwagen in Dienst stellte. Es wäre verfrüht, schon heute ein abschließendes Urteil über die Bewährung dieser neuen Wagen zu fällen. Immerhin lässt sich heute schon sagen, dass der Holzgastriebwagen die auf ihn gesetzten Erwartungen bisher voll erfüllt hat, während dem Anthrazitgaswagen noch einige Kinderkrankheiten anhaften. Krankheiten kosten Geld. Die Oderbruchbahn ist aber stolz darauf, mit den von ihr gesammelten Erfahrungen einen wesentlicher Beitrag zu der Aufgabe des Vierjahresplanes, Deutschland von der Versorgung mit fremden Rohstoffe Unabhängig zu machen, gescheitert zu haben Betrieborganisatorisch hat sich die Einstellung Der Triebwagen für die Oderbruchbahn als ein großer Erfolg erwiesen, nicht nur, dass die auf Die Bahn angewiesene Bevölkerung glücklich darüber ist, dass sich die Zahl der Zugverbindungen verdoppelt, die für die Zurücklegung der Strecke erforderliche Zeit aber auf die Hälfte verringert hat, auch das finanzielle Ergebnis hat die Zweckmäßigkeit der neuen Einrichtung bestätigt. Der Personenverkehr auf der Bahn ist im Jahre 1936 gegenüber dem Vorjahr um rund 71% gestiegen, indem 276396 Personen gegen nur 161281 Personen im Vorjahre befördert wurden. Da sich auch der Güterverkehr von 196156 Tonnen im Vorjahr auf 273368 Tonnen, also um rund 39% gehoben hat, kann man der Hoffnung Ausdruck geben, dass mit der weiteren wirtschaftlichen Gesundung Deutschlands auch die Oderbruchbahn allmählich zu befriedigenden Betriebsergebnissen gelangt.
Aus Oberbarnimer Kreiskalender 1938
Verfasser Hans Joachim Käßner